换电模式能否实现“换道超车”2025年7月2日
前不久，蔚来在内蒙古通辽上线川藏线换电线路布局规划，将实现换电直达珠峰大本营；宁德时代与滴滴成立换电合资公司，探索在网约车市场推广换电车型；萝卜快跑无人驾驶出租车的爆火，将幕后的换电方案提供方协鑫能科推向了台前……
在青岛，也有一家初创公司入局，在行业内首创前端换电整体方案。“今年的北京国际汽车展览会上，一汽、北汽、福田、奔驰、丰田等知名车企都看了我们的换电演示，可以说反响是轰动性的，因为目前还没有一家公司能像我们一样实现10款全系车型在一个换电站换电。”青岛联合新能源汽车有限公司创始人刘同鑫表示。
其中，充电包括交流慢充、直流快充，是最常见的补能方式。换电的核心思路则是“车电分离”，通过换电站对电池进行快速更换，从而实现电动车的快速补能。新能源汽车换电，就好比早期的手机拆开后盖换上一块满电的电池。
不过，在很长一段时间里，受到电池标准不统一、换电站建设成本高等因素影响，换电发展远远落后于充电。最新数据显示，截至今年7月底，全国充电桩达到1060.4万台，其中公共充电桩320.9万台，私人充电桩739.4万台。相比之下，全国已建成的换电站不到4000座。
中金公司研报显示，由于我国土地、电力资源相对紧张，随着新能源车辆保有量继续增加，换电模式有望成为充电模式的良好补充，具备广阔的中长期发展前景。换电模式具备三层含义：弥补充电模式补能效率的相对不足；车电分离降低购车成本，并实现电池统一管理，加强安全性，同时便于梯级利用和回收；当新能源汽车保有量达到较高水平时，有利于优化电力、土地等资源利用方式。
刘同鑫认为，换电模式具有补能速度快、无需长时间等待、降低电池损耗等优势，尽管充电路线也迭代出超充技术，但超充桩数量不足、电网负荷压力大、投资成本高、缩短电池寿命等因素也限制着超充的普及。现阶段充电和换电两种模式各有优势，长期来看换电将替代充电，因为换电的经济性更强、价值更高。
换电模式之所以一直没有成为主流，一个很重要的原因在于车企、电池供应商等各方利益难以平衡，标准不统一限制了换电的普及。
2018年创立联合新能源之前，刘同鑫创办过酒店云集多媒体系统项目，发明了共享充电宝。在他看来，新能源汽车换电的商业逻辑同共享充电宝是相通的，都是一种共享经济，联合新能源作为第三方续能服务平台可以成为车企与电池厂商之间的桥梁，更容易跑通换电模式。
在技术上，联合新能源在行业内首创了“标准动力电池、多型态电池仓、通用换电柜、全系换电车型、全域管理系统”在内的“1155”前端换电整体方案，即用1块标准电池的不同数量串并联组合、1个通用换电柜，满足至少5类商用车、5类乘用车的续能换电需求，已取得100多项专利。
在商业模式上，联合新能源与车企合作开发适配车型，和电池厂商定制标准化电池，与金融机构开展换电融资租赁，并自行生产电池仓、换电柜，从而实现电池型号、换电标准、换电接口以及换电协议的统一，突破制约换电发展的瓶颈。
传统换电是一种重资产、重投入的补能方式，单个换电站的建设投入在数百万元左右，且短时间内很难实现盈利。而联合新能源的换电方案将单站投资额降到传统换电站的5%，具备投资成本低、换电时间短、占地面积小、建设周期短、可移动布设等优势。
技术的开创性，也让联合新能源在成立早期就获得市南区海诺投资的Pre-A轮投资。在胶州落地制造中心后，联合新能源又获得胶州市上合国大基金的Pre-A+轮投资。
此前，由换电“一哥”蔚来主导的换电模式主要集中在乘用车领域，但商用性质的货运和客运车辆对换电需求更为迫切。司机主要的隐形成本就是时间，对他们而言，一辆新能源车中途花上几个小时去充电，损失的时间都是收入。无人驾驶技术的发展更为换电打开了广阔的想象空间，以萝卜快跑为代表的无人驾驶出租车采用换电模式，因为换电效率更高，可以全程自动化，不需要人工插拔充电枪。
刘同鑫给记者算了一笔账，在换电模式下，按照年行驶里程5万公里计算，包含电池租赁费、保养费等，一辆换电轻卡每年比油车节省近3万元。
目前，联合新能源和凯马汽车联合研发的全球首款前端换电轻卡物流车已上市销售。公司还与一汽解放、吉利、福田等主流车企洽谈合作，计划推出轻卡、微卡、大中小VAN、A级出租车、中型SUV网约车等7款商用车，首批签约客户包括物流公司、出租车和网约车公司。
“今年是联合新能源商业化落地的第一年，我们年内将在青岛布设100个换电站，并开放个人加盟模式，目前正在加班加点生产换电站。公司计划明年在青岛布设1000个换电站，销售2万台换电物流车，并拓展全省市场，建设山东省区域内的物流车换电网络。”刘同鑫表示。
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